- Distance totale parcourue pendant ces quatre mois : 2187 milles

- Nombre d’heures de moteur : 105,1 heures. Gasoil consommé : 268 litres (plein complet au départ et au retour) - Soit une consommation moyenne de 2,55 litres à l’heure et un ratio de plus de 20 milles parcourus par heure de moteur. Sur une saison complète en méditerranée ce n’est pas mauvais, et signifie que le bateau est bien un voilier dont le mode de propulsion principal est le vent.

- Plus grande vitesse de vent enregistrée (en moyenne sur 10 secondes) : 51.8 noeuds au mouillage à St Florent.

- Plus grande vitesse atteinte à la voile (en moyenne sur 6 secondes) : 9.2 noeuds le 27 juillet au large de Porquerolles par force 6-7.

Le moteur est un Volvo D2-40 avec saildrive. L’option 55cv, proposée par Bavaria, ne me semble pas avoir d’intérêt. En effet, avec le 40 cv, à 2000 tr/mn, la vitesse de croisière par vent nul et mer calme est de 6,4 noeuds avec 2,55 l/h, ce qui est un excellent compromis. Nous n’utilisons le moteur que pour les manoeuvres de mouillage ou d’appareillage, lorsque nous ne pouvons pas faire autrement. Il nous arrive fréquemment de mouiller à la voile depuis que le frein du guindeau, bien débridé, permet de laisser tomber la pioche à la volée. Lorsque la brise mollit, nous ne recourrons pas à la risée Volvo avant que la vitesse ne descende durablement à moins de 2 noeuds et nous l’arrêtons lorsque le vent réel Dartag 2007 17/18 remonte à plus de 6 ou 7 noeuds. L’installation d’une hélice à mise en drapeau améliorera encore les performances à la voile et fera disparaître le bruit du saildrive, hélice débrayée. Même si la consommation, à 6,4 noeuds en route par vent nul, augmentera inévitablement d’environ 5% avec une telle hélice, le bilan restera très positif.

Pour la première fois, nous n’avons pas à bord de spinnaker. Nous avons largement utilisé le génois tangonné qui ne donne pas les mêmes satisfactions, mais permet d’exploiter quand même des brises portantes faibles. Toutefois, l’achat d’un spi est envisagé : la question de savoir si ce sera un spi traditionnel ou un asymétrique, n’est pas tranchée. Je ne reviens pas sur les voiles standards d’origine qui sont exécrables, même pas dignes d’un bateau de location défraichi et bas de gamme. Le fournisseur le reconnaît avec cynisme, sans proposer de solution réaliste, et il ferait mieux de baisser ses prix en livrant le bateau sans voiles à ceux de ses clients qui sont des marins.

Le comportement à la mer du Bavaria 42 Cruiser est un régal. La stabilité de route, l’inertie dans la mer, la douceur des mouvements sont appréciables et il ne tape pratiquement jamais, même dans des mers hachées courantes en méditerranée. Le giro-pilote est extrêmement efficace et n’est pratiquement jamais pris en défaut. La vitesse de 7 noeuds est atteinte très facilement dès que le vent atteint 12-14 noeuds et on peut faire de longues traites à 8 noeuds de moyenne avec 20 noeuds de vent ou plus. Même s’il n’est pas une « bête de près », le compromis cap-vitesse permet de remonter au vent avec une VMG de 4 à 4,5 noeuds dès 10-12 noeuds de vent réel, et près de 5 noeuds avec 15-20 noeuds de vent (vive l’option quille en plomb et grand tirant d’eau). La réduction de voilure avec les deux enrouleurs est une manoeuvre simple qui peut être effectuée en charge avec peu d’efforts grâce aux winchs bien adaptés, pratiquement sans faseyement, tant pour le génois que pour la GV, en deux minutes. On a ainsi pratiquement toujours « la toile du temps ». Evidemment cela ne peut pas concurrencer une belle GV Full Batten à trois ris automatiques, mais c’est mieux que je ne le pensais et, avec la future GV bien adaptée et bien fabriquée, le compromis sera excellent. Je craignais un peu les virements de bords avec un génois de plus de 50 m2. Si la synchronisation barreur-embraqueur est bonne, ou même en solitaire avec le virement de bord automatique sous pilote, on peut pratiquement border le génois à la main se contentant de fignoler le réglage avec quelques tours de manivelle des gros winchs self tailing.

Ajoutons que le confort au mouillage est excellent, le louvoyage sur l’ancre dans les rafales et le roulis lorsqu’il y a un peu de houle étant très modérés. De plus, la forme de la jupe ne génère que très peu de clapotis sous la voute, lorsque la mer ou des sillages arrivent de l’arrière.

L’électronique est un ensemble complet Raymarine avec GPS, radar et lecteur de cartes couleur au standard Navionics. C’est une nouveauté pour moi, très pratique, et une seule cartouche CF permet d’avoir toute la cartographie détaillée de la Méditerranée, y compris la mer Noire, le canal de Suez et le nord de la mer Rouge. Cela ne rend toutefois pas les mêmes services que les cartes papiers, notamment lorsqu’on veut avoir une vue d’ensemble, car tous les détails disparaissent progressivement à mesure que l’on agrandi le champ. Lorsque la taille affichée à l’écran dépasse 24 milles, il n’y a plus que les contours des côtes, et jamais aucun détail ni relief terrestre.

Le radar 2kw/24 milles est une merveille aux possibilités immenses. Un vrai plus en matière de sérénité, très confortable en navigation de nuit, et consommant réellement moins de un ampère, l’écran étant de toute façon allumé pour les autres usages.

Par contre, le sondeur numérique DSM associé à l’ensemble est un gadget très cher, sans intérêt, et qui consomme presque 2 Ampères à lui tout seul, sans pouvoir être arrêté. Le sondeur de série, fourni avec le Tridata, retrouvera sa place pour la prochaine saison.

Les deux frigos sont un luxe bien agréable car la conservation des boissons fraiches, légumes, laitage, viandes et poissons est largement dimensionnée. Et l’on peut faire tinter les glaçons dans le pastis presque sans limite car la production est de 48 glaçons toutes les 6 heures.

Les deux cabinets de toilettes, avec chacun leur douche, permettent de ne pas se gêner, encore un luxe appréciable. J’avais un peu regretté que les six hublots de coque soient fixes.

Expérience faite, la ventilation est suffisante, et au moins on ne risque pas d’appareiller en oubliant de les fermer.

La contrepartie de tout cet équipement électrique est une consommation d’environ 100 Ah par jour au mouillage et au moins 200 Ah à la mer. C’est beaucoup, et même ingérable en cas de longue traversée. La production « douce » actuelle (2 panneaux solaires de 85w et une éolienne AirX marine) est insuffisante, sauf par vent relatif supérieur à 15 noeuds. Il faudra donc faire des choix déchirants sur le confort et les écrans, ou accepter de faire tourner un groupe électrogène plusieurs heures par jour en traversée.

Enfin, un dernier chapitre consacré aux suppléments de confort pour la croisière, à savoir la capote, le bimini, les cagnards et le portique. Ces équipements ont été conçus et réalisés à la lumière des enseignements tirés de mes 20 dernières années de navigation en méditerranée. La protection contre le soleil est aussi importante que contre le vent, la pluie, les embruns, ou même la rosée nocturne.

Le cahier des charges, établi avec James (« Cariad Voiles » à Perpignan) était schématiquement le suivant :

- Pour être esthétique la capote ne doit pas être trop haute, d’autant plus qu’il faut pouvoir voir par-dessus lorsqu’on est à la barre, et que sa contribution au fardage doit être la plus réduite possible. Passer dans la descente en baissant légèrement la tête n’est pas un problème, mais la largeur doit permettre de manoeuvrer les winches de rouf aisément.

- Le bimini doit recouvrir légèrement la capote vers l’avant et s’approcher le plus près possible des pataras. Passer au-delà vers l’arrière pose de nombreux problèmes. Pour protéger la jupe et les sièges de barreur du soleil, il est préférable d’installer une extension arrière facilement amovible. Le bimini doit aussi permettre de naviguer à la voile sans le replier, si nécessaire, et de barrer debout en regardant par-dessus la capote. Enfin il doit être très rigide, ce qui impose une triangulation sérieuse de l’arceau arrière fixe et un système de sangles solides vers l’avant pour que sa tension soit suffisante.

- Le portique doit assurer de nombreuses fonctions. Il porte les panneaux solaires, l’éolienne et les antennes Navtex et GPS. Il permet de remonter l’annexe avec son moteur, grâce à deux palans, à deux brins pour l’avant et à quatre brins pour l’arrière. Le feu blanc arrière étant masqué par l’annexe relevée, doit être déplacé en haut du portique où il est parfaitement visible. Le portique sert aussi de point d’amarrage à l’extension arrière du bimini (voir photo page 4) et de support aux lampes solaires qui éclairent la jupe. Enfin les câbles électriques des antennes, feux et des énergies douces cheminent dans les tubes.

Techniquement, les tubes inox utilisés pour la capote et le bimini sont tous en diamètre 25 mm. Pour le portique, le diamètre 33 mm a été jugé préférable pour les deux arceaux mais les entretoises sont en 25 mm. De toute façon sa rigidité ne peut pas être assurée par le diamètre du tube, à moins de choisir un échantillonnage incompatible avec le poids et l’esthétique. Il est donc triangulé par deux jambes de force en diamètre 25 mm reprises sur les pieds des balcons AR de chaque côté du passage dans la jupe. L’arceau AV travaillant essentiellement en traction est boulonné (boulon de 12 mm) à travers le tableau arrière avec une contreplaque interne en inox de 80x80 mm. L’arceau AR travaillant en compression est appuyé sur le tableau arrière sur deux larges rondelles soudées, fixées chacune par trois boulons de 5 mm. Les câbles traversent le tableau arrière, percé dans l’axe du tube, et sont donc invisibles et protégés. Ce compromis, mis à l’épreuve pendant cette première saison en usage intensif, et sans avoir l’impression de « serrer les fesses » lors des nombreux coups de vents subis, donne satisfaction. La rigidité est remarquable et rien ne bouge, même dans les pires rafales, lorsque l’éolienne n’en peut plus de hurler, ou dans les coups de tangage, avec l’annexe solidement arrimée dans le portique.

Les toiles en dacron sont gris perle, couleur choisie pour ne pas être trop salissante sans capter exagérément le rayonnement solaire.