jeudi 16 avril 2009

Mise en drapeau

L'hélice Kiwiprop installée l'année dernière ne m'avait pas émerveillé. Consommation en hausse significative, toutes choses égales par ailleurs, et traction trop faible en marche arrière, n'étaient pas suffisamment compensées par les atouts indéniables de cette hélice: légèreté, simplicité, absence de corrosion due aux pales en composite, prix raisonnable.

Après une longue réflexion, j'ai fini par me décider à la remplacer par une hélice à mise en drapeau plus classique, d'autant plus que sur mon précédent bateau j'avais été très satisfait de celle que m'avait fourni, à l'époque, Pierre Lang de la société Irisoft.

J'ai donc commandé le modèle Variprop de chez SPW. Elle est en alliage de bronze, donc beaucoup plus lourde, mais cela permet une meilleure optimisation des formes des pales. D'autre part, le moyeu, très étudié, permet un réglage du pas en marche AR indépendamment de celui de la marche AV. Ainsi, on peut avoir une traction maximum en marche arrière (déséchouage ou arrêt d'urgence) sans hypothéquer les performances et le confort en marche avant.

variprop AV Variprop AR

Le montage est d'une simplicité biblique et l'entretien une fois par an ne pose pas de problème. A la fin de la saison 2009, je ferai le bilan critique de ce nouveau choix. Bon, le prix n'est pas le même, mais quand on aime, on ne compte pas (dans certaines limites !)

Variprop montée

Evidemment, j'ai gardé à bord l'hélice Volvo d'origine prête à resservir, si j'amais il arrivait un malheur à celle-ci.

mercredi 15 avril 2009

Jupette

En fait il s'agit de la bavette en caoutchouc qui protège le passage du sail-drive contre l'intrusion des organismes marins qui auraient tendance à trouver cet emplacement favorable pour le squatter.

Cet élément ne m'avait causé aucun souci en neuf saisons sur mon précédent bateau. Mais cette fois c'est une autre paire de manches.

Dès la première saison il m'avait fallu l'arracher en plongée au bout de deux mois, car elle pendouillait lamentablement et menaçait de se détacher, éventuellement de se prendre dans l'hélice. Je n'ose pas penser aux dégâts que cela aurait pu produire si cet évènement s'était produit à plein régime. Torsion des pales, éventuellement rupture de l'une d'elle, créant un déséquilibre tel que la transmission aurait été le siège de vibrations destructrices et pourquoi pas ouverture d'une voie d'eau autour du saidrive,...etc . J'arrête avant le cauchemar.

Après remplacement de la bavette sous garantie, la nouvelle a résisté les deux premières semaines de la deuxième saison ! et s'est retrouvée dans le même état que la première. Un mauvais point pour le gars qui l'a collée.

Pour la troisième, je me suis dit que l'on est jamais mieux servi que par soi-même. Alors j'ai attendu des conditions météo idéales (18°, temps sec, pas de vent) pour procéder au collage moi-même. Après décapage jusqu'au gelcoat des couches précédentes des tentatives antérieures, j'ai déglacé les surfaces avec un papier abrasif gros grain et soigneusement dégraissé le tout à l'acétone. Une bonne enduction de colle neoprène sur les deux surfaces, suivie du séchage réglementaire et d'une application sous forte pression pendant deux semaines. Scrogneugneu, on va voir ce qu'on va voir !!!

jupette

Pour le moment cela tient, mais le bateau est au sec. L'heure de vérité viendra après la mise à l'eau. Promis, si ce n'est pas mieux que la précédente, je dirai la vérité, je me décernerai un bonnet d'âne et je donnerai l'absolution au gars qui a collé la deuxième. Mais je n'aurai toujours pas réglé le problème.

vendredi 20 mars 2009

Pour un pataras

Le réglage du pataras est une nécessité notamment pour avoir un étai bien raide au près.

Dartag est équipé d'un vérin à vis, manoeuvré avec une manivelle de winch, qui permet d'étarquer la patte d'oie sur tribord. Celle-ci passe dans un poulie démontable, montée sur un embout manchonné sur le pataras proprement dit. Mais j'avais l'impression que ce réglage n'était pas suffisant en certaines circonstances. J'ai résolu d'en avoir le coeur net.

En déposant le cache de protection supérieur, j'ai découvert que le vérin arrivait en butée sans atteindre la tension requise. Mesures prises, il fallait raccourcir la patte d'oie d'environ 20 cm pour obtenir une page de réglage suffisante. Celle-ci est en cable multibrin souple de 7 mm de diamètre, terminée par une cosse manchonnée. J'avais donc besoin d'un professionnel équipé d'un presse et des manchons idoines.

Patte d'oie avant

Contrairement à toute attente, ce n'est pas si simple. Finalement, c'est à Frontignan que j'ai pu trouver la solution, chez Clipper Voiles, chez qui je suis client depuis dejà plusieurs années. Mais c'est loin de Port Leucate où hiverne Dartag. J'ai démonté l'ensemble patte d'oie - poulie - vérin, et fixé le pataras provisoirement pour assurer la tenue du mat pendant les quelques jours nécessaires à ce travail.

Poulie avant

Inspectant les pièces démontées, j'ai eu la surprise de constater que la poulie était complètement grippée et son réa assez profondément marqué par l'empreinte de la patte d'oie. Après trois heures de soins intensifs, pas mal d'huile de coude et de WD40, elle a fini par retrouver ses fonctionalités normales. Mais par précaution, je pensais préférable d'en commander un neuve à titre de rechange.

Le vérin quant à lui, n'avait pas été monté à l'origine dans une position ergonomique pour le manoeuvrer facilement et je voulais en profiter pour corriger cette erreur du chantier. Cette belle pièce de mécanique comportant de superbes engrenages hélicoïdaux, des butées à bille et des cales sophistiquées de réglages de l'angle de manoeuvre, méritait une révision complète avec nettoyage, graissage et rotation du porte manivelle de 90°. La encore, quelques heures d'investigations et de tâtonnements attentifs ont été nécessaires pour lui redonner sa vigueur et ses qualités d'origine. Mais je ne le regrette vraiment pas. Heureusement, je ne me facture pas mes heures !

vérin et manivelle

jeudi 19 mars 2009

Usine à eau

Le murissement des choix concernant l'installation et la position du dessalinisateur à bord demande du temps si l'on veut ne pas trop gâcher de place, optimiser les longueurs de tuyau, faciliter les opérations de mise en route, d'arrêt et de maintenance lors de l'exploitation, et respecter les contraintes fixées par le fournisseur sans oublier celles inhérentes au local affecté à cet usage.

Bref il m'a fallu deux mois de réflexion avant de me lancer, en trois phases:

1) Implantation et fixation des composants principaux ( pompe, membrane) et accessoires (filtres, vannes, branchement 12v, stockage des consommables)

2) raccordements de la plomberie selon les schémas fournis, avec les circuits d'alimentation, de production, de rinçage, ainsi qu'aux passe-coques.

3) Alimentation électrique et câblage du disjoncteur de protection.

Le résultat tient presque de l'usine à gaz ou de la raffinerie, mais le cahier des charges est respecté et cela marche.

Dessalinisateur1 Dessalinisateur 2 dessalinisateur 3 Dessalinisateur 4

En complément, un montage photographique de l'ensemble vu de babord (mais le logiciel d'assemblage de photos ne donne pas un résultat très propre). La bouteille en plastic bleu coupée reçoit l'extrémité du tuyau de sortie directe d'eau douce et de celui d'aspiration pour le rinçage ou le biocide qui aboutit à la vanne trois voies d'entrée dans le filtre 5 microns. La ligne de flottaison du bateau se trouve approximativement au niveau du couvercle bleu de ce filtre.

dessal vue complète

La suite après les premières utilisations vers fin mai début juin 2009, avant un bilan plus complet en fin de saison

mercredi 04 mars 2009

Une nouvelle annexe ?

L'hiver est aussi le moment de la remise à niveau d'un équipement aussi indispensable que l'annexe et son moteur.

Cela commence par une révision approfondie du hors-bord Honda. Après 6 saisons ponctuées uniquement par des vidanges, nettoyages de bougie et rinçages externes, il n'avait connu qu'une petite défaillance se traduisant par l'impossibilité de l'utiliser au ralenti sans starter (bouchage probable du gicleur de ralenti). Au cour d'une escale, le nettoyage du carburateur par soufflage avait réglé presque complètement le problème.

Mais il fallait aller un peu plus loin pour éviter son renouvellement. Un démontage complet du circuit carburant s'imposait. Un faible quantité d'impuretés s'était accumulée dans le réservoir et la cuve du carburateur. Un circulation forcée de WD40 dans tous ses petits conduits et orifices de celui-ci, suivie d'un soufflage généralisé a été pratiquée. Les joints étaient tous en bon état et pouvaient être réutilisés. Malheureusement La cuve du carburateur présente un état de corrosion avancé. Pour le moment elle n'atteint que l'extérieur et n'est pas visible à l'intérieur, donc le risque de perçage n'est pas imminent. En revanche la vis de vidange est devenue indémontable. Il est donc raisonnable de changer toute la cuve dès que possible.

cuve rouillée

L'hélice en plastique avait aussi un peu souffert de certains haut-fonds durs, mal anticipés. Quelques coups de lime et un ponçage léger lui ont redonné une allure presque normale, mais là aussi un rechange paraît prudent.

J'ai sollicité le réseau Honda Marine, avec toutes les références du moteur, pour obtenir les pièces, pour le moment sans réponse, mais je ne désespère pas, ce moteur n'ayant pratiquement pas changé depuis 10 ans.

Enfin, la fabrication d'un petite clé de coupe-circuit de rechange était une sage précaution, celle d'origine ayant rejoint le fond d'un mouillage herbu sans espoir de la retrouver.

Après remontage de l'ensemble, le fonctionnement est redevenu parfait.

Passons à l'annexe. Ce pneumatique Plastimo de 7 ans est en fin de vie. Déjà l'année dernière, il avait fallu trouver une solution pour éviter de se coller les fesses et salir ses vêtements chaque fois que l'on s'asseyait sur les boudins. Le PVC, en décomposition avancée dans les parties les plus exposées au soleil, faisait triste figure, sans affecter l'étanchéïté. Après un grattage soigneux de toute cette m...... infâme, une fine couche de peinture blanche glycérophtalique appliquée au pistolet avait eu un effet très bénéfique. Belote.

Alors on prend les mêmes et on recommence pour la saison suivante. Cette fois avec un pot de peinture glycéro bas de gamme, achetée 2 euros chez Castorama. Un simple époussetage à la brosse des petites cloques de vieille peinture qui n'adhéraient plus, et hop, en une demie heure, le pistolage de 0,5 l du pot, une fois bien dilué, a été largement suffisant.

blanc satiné

Après séchage complet, le marquage, aux nom et quartier maritime du bateau, avec un pinceau fin et quelques centilitres de la même peinture mais noire, a pris encore une demie heure. Voici le résultat, prêt pour de nouvelles aventures. Rebelote.

Il ne restait plus qu'à réviser les avirons démontables dont le mécanisme de verrouillage était sérieusement corrodé (trous devenus plus grands que les tétons en inox, sur le point d'être éjectés par leur ressort)

prêt pour de nouvelles aventures

Ce n'est pas mieux qu'une annexe neuve, mais c'est beaucoup moins cher, et aussi, il faut bien le dire, moins tentant pour les éventuels marauds à la recherche d'une "affaire saine" au détriment d'un plaisancier marri.

mardi 17 février 2009

L'électricité discrète

Lorsqu'il y a peu soleil et pas beaucoup de vent (hélas cela arrive, même en Méditerranée), plutôt que de recharger les batteries avec le moteur principal, j'utilise un petit groupe électrogène Honda de 1000 watts sur lequel je branche le chargeur de quai. Prêt à démarrer

Afin de limiter les nuisances, je l'ai installé dans le compartiment moteur sur une cloison horizontale en bois. Ainsi il est dans un espace insonorisé, à l'abri des intempéries et du vol. Il y a donc trois contraintes à gérer:

Evacuer les gaz d'échappement. Une longue "durite" constituée de tubes en cuivre et en aluminium, assemblés avec des morceaux de tuyau souple en silicone, les conduit jusqu'à un passe coque dans la voute arrière. Un petite rallonge brasée sur le silencieux du groupe permet de connecter le tout.brasures

Evacuer la chaleur du refroidissement par air de ce petit groupe. Une manche d'aspiration de 76 mm de diamètre, intégrant un ventilateur de cale électrique pour bateau à moteur et débouchant par une grille dans la jupe, permet d'extraire 4 m3 à la minute ce qui est largement suffisantGrille de sortie d'air chaud

Brancher le réseau 220v du bord et le chargeur de quai sur le groupe. En tirant une ligne intérieure, depuis les bornes de la prise de quai jusqu'au groupe, le problème est réglé.

Et hop ! A nous l'électricité sans limite et sans contraintes (ou presque). L'ensemble est quasiment inaudible à plus de deux ou trois longueurs de bateau dans un mouillage calme, et à l'intérieur on peut écouter un disque en sourdine. Lorsqu'on navigue à la voile, à partir de force 3, le bruit ambiant masque complètement celui de la machine. Ce n'est pas une raison pour en abuser, et cela ne nous empêche pas de pratiquer les économies d'énergie.

samedi 07 février 2009

Bonites, à nous deux !

Après les exploits de la croisière 2008, le matériel avait besoin d'une bonne révision, programmée pendant l'hiver.

Le démontage du premier moulinet se traduisit presque immédiatement par une excursion de pièces incontrôlée. En effet, un petit ressort dissimulé provoqua la dispersion de pièces mécaniques de haute précision dans tout l'atelier et l'impossibilité de retrouver la clé du puzzle. Heureusement le deuxième moulinet, encore fermé, semblait être d'un modèle assez proche (clônes chinois probablement). moulinets

Avec d'infinies précautions, l'ouverture du deuxième permit la reconstitution du premier, après avoir retrouvé toutes les pièces puis procédé à leur rinçage, dérouillage, nettoyage, huilage.

Il ne restait plus qu'à fabriquer un petit levier de roue libre perdu dans un combat sans merci avec la dernière bonite de la saison précédente. Un demie heure d'usinage plus tard (pas facile de faire des trous carrés avec des bossages calibrés) la nouvelle pièce est remontée et opérationnelle. levier de roue libre

Et tout cela pour quoi ?

En effet, l'essentiel du tableau de chasse de la saison passée est l'oeuvre de Marie qui fait un petit blocage sur les moulinets et plus encore les cannes. Elle laisse simplement traîner dans le sillage un petit rapalas de 60 mm au bout de 30 à 50 mètres de ligne. Tenant le fil à la main, elle fait les bons gestes pour attirer les futures victimes jusqu'à les envouter, au point qu'elles se laissent tenter par l'action fatale. Trop forte ! Trop bon ! rapalas

vendredi 30 janvier 2009

Bientôt l'eau douce sans bidon

Chat échaudé craint l'eau froide, et l'essai raté avec un dessalinisateur de mauvaise qualité au cours de la saison 2007 était encore dans ma mémoire. La croisière 2008 m'a cependant permis d'être bien sûr que si on pouvait se passer de la corvée d'eau à bord, il ne fallait pas s'en priver.

Le web est irremplaçable pour dégrossir le problème et plusieurs visites au Nautic 2008 ont été nécessaires pour trouver l'oiseau rare, pas trop encombrant ni lourd, pas trop dévoreur d'énergie, pas trop bruyant, suffisamment éprouvé pour inspirer confiance, disposant d"un réseau commercial et de services suffisant,....etc

Quand même, il faut aussi que la production d'eau espérée soit adaptée à un équipage, souvent réduit, un peu écolo, mais qui aprécie, l'âge venant, un confort minimum.

Finalement le compromis s'est fixé sur un Katadyn Powersurvivor 160E fabriqué en Suisse. C'est rigolo que ce pays sans frontière maritime s'intéresse aux besoins des marins. Une petite visite à la Compagnie Hydrotechnique, dans la région de Nantes, et la commande est passée.

Il ne reste plus qu'à attendre la livraison et à procéder au montage à bord. La suite après les premières navigations prévues au mois de mai 2009..................

Tempête hivernale sur le Roussillon

Alerte rouge de Météo France. Ce n'était pas pour rien.

Le samedi après-midi la situation à Gruissan était vraiment "épousoufflante" avec des vents de force 10 à 12 et des raffales mesurées jusqu'à 95 noeuds. Et quel bruit ! Gruissan_090124.jpg

Bien sûr il y a eu des dégâts et certains appontements et catways n'ont pas résisté, malgré les interventions du personnel de la capitainerie et des pompiers.

En fin d'après-midi, cela s'est un peu calmé et le dimanche matin il faisait beau.

Et pendant ce temps là, que s'était-il passé à Port Leucate, où hiverne Dartag, au sec ? Pour le savoir il fallait y aller, car les liaisons téléphoniques étaient coupées. Ce n'est que le mercredi 28 que j'ai pu m'y rendre, alors que la tramontane était revenue, mais seulement de force 6 à 7.

Mon inquiétude restait modérée à mesure que je parcourais l'autoroute, constatant bien quelques arbres abattus ou déracinés, et quelques toitures endommagées, mais rien du champ de bataille auquel je m'attendais.

En approchant, la vue de quelques mâts penchés n'était pas rassurante, mais arrivé sur place je constatai que Dartag m'attendait sagement sur son ber comme si rien ne s'était passé. Rien n'avais bougé à bord, et les différents appendices et aériens étaient à leur place, intacts. Ouf !

Ce n'était pas aussi doux pour une vingtaine de voiliers dématés, couchés ou même éventrés par leur chute de leur ber tordu ou cassé, dans les différents chantiers du port, sans savoir pourquoi certains sont épargnés (la grande majorité) et pas d'autres. Des équipes de grutiers et de sauveteurs s'affairaient pour les tirer de leur fâcheuse posture. Spectacle triste, mais finalement pas tragique, car il ne s'agit que de dégâts matériels somme toute assez faciles à réparer. Mais je compatis quand même avec les propriétaires ou exploitants concernés qui vont devoir remplir beaucoup de papiers, batailler avec les assureurs pour être indemnisés justement, et peut-être avec les professionnels pour que leur bateau soit prêt avant le début de la saison, dans quelques mois. Port_Leucate_090128.jpg

mardi 14 octobre 2008

Bilan Dartag 2008 (deuxième saison)

1) Quelques chiffres :

-Distance totale parcourue pendant ces quatre mois : 2432 milles

- Nombre d’heures de moteur : 80,3 heures.

- Gasoil consommé : 230 litres (plein complet au départ et au retour) Soit une consommation moyenne de 2,86 litres à l’heure et un ratio de plus de 30 milles parcourus par heure de moteur. Ce ratio est en amélioration de 50% par rapport à la première saison.

Plusieurs facteurs y ont certainement contribué :

- La grand voile neuve, bien meilleure que la vilaine Elvstroëm d’origine, et efficace même dans le petit temps. Après les quelques retouches nécessaires pendant l’hiver pour éliminer les fronces verticales près de la chute au près serré, ce sera une merveille.

- L’hélice à mise en drapeau automatique.

- Une météo probablement mieux exploitée pour profiter plus souvent de brises régulières pourtant assez rares en méditerranée

- Plus grande vitesse de vent enregistrée (en moyenne sur 10 secondes) : 52 noeuds au mouillage à Ponza. Cela ronfle fort.

- Plus grande vitesse atteinte à la voile (en moyenne sur 6 secondes) : 11.2 noeuds le 7 septembre dans les bouches de Bonifacio par 25 à 35 noeuds de vent d’Ouest.

- Palmarès de la pêche : 5 vieilles (non présentes dans le tableau de chasse), 2 maquereaux, 1 bogue, 1 oblade, 1 inconnu délicieux, 3 daurades coryphènes, 27 bonites.

2) Mesures avec la nouvelle Hélice KiwiProp utilisée essentiellement en route par vent nul et mer calme (moteur Volvo 40cv) :

- vitesse de croisière 6,3 noeuds à 2250 tr/mn

- vitesse maxi plein gaz : 7,5 noeuds à 3100 tr/mn

- la consommation horaire a augmenté de 12% par rapport à celle constatée avec l’hélice fixe, à usages et performances identiques. Ce n’est pas une surprise, ce type d’hélice dont les pales sont plates ne peut pas avoir le même rendement, en propulsion, qu’une hélice optimisée pour cela.

- En marche arrière, curieusement, le régime maxi plein gaz ne dépasse pas 1600 tr/mn. Cette anomalie vient peut-être d’un réglage de pas AR mal calé. Le fournisseur reprendra l’hélice cet hiver pour expertise et résolution du problème. A suivre,………….

3) La nouvelle GV, combinée à l’hélice à mise en drapeau, améliore sensiblement les performances. La vitesse de 6 noeuds est atteinte très facilement dès que le vent atteint 9-11 noeuds, 7 noeuds pour 12-14 noeuds, et on peut faire de longues traites à 8 noeuds de moyenne avec 15 à 20 noeuds de vent. Même si Dartag n’est pas une « bête de près », le compromis cap-vitesse permet de remonter au vent avec une VMG de 4,5 noeuds dès 10-12 noeuds de vent réel, et environ 5 noeuds avec 18-20 noeuds de vent, si la mer n’est pas trop forte.

4) La bosse d’enroulage de la GV d’origine, a été remplacée par une drisse double tresse de 10 mm, épissée sur elle même. Les différentes formes d’épissures sur un cordage double tresse ne sont pas toutes possibles, car l’ensemble du bout doit passer non seulement sur le cabestan mais surtout dans les bloqueurs. La surépaisseur doit donc être faible et il faut pratiquer une couture bout à bout des âmes à l’intérieur des tresses, après les avoir insérées l’une dans l’autre. Ce travail de matelotage m’a demandé pas mal d’essais et de réflexions.

5) La question du spinnaker n’est pas tranchée. Les conditions de navigation en 2008 nous ont fait regretter de ne pas en avoir en trois ou quatre occasions seulement, et encore, à chaque fois, cela n’aurait été que pour 1 à 3 heures. Le choix entre l’asymétrique et le classique s’orienterait quand même pour le ce dernier. Le génois tangonné, que nous utilisons actuellement, est un pis aller presque acceptable lorsque l’angle du vent réel dépasse 150 degrés. L’avantage est qu’on peut le garder sans problème jusqu’à 30 noeuds de vent réel et le réduire si nécessaire. A suivre pour la saison prochaine qui sera encore en Méditerranée, alors…. ?

6) En l’absence de dessalinisateur, la consommation d’eau a fait l’objet d’une attention particulière. En équipage réduit (à deux), à condition de faire la vaisselle à l’eau de mer et de ne prendre de douches (parcimonieuses) qu’au réveil et après le dernier bain de mer de la journée, on peut se contenter de 12 l par jour. Naturellement, il n’est pas question de se restreindre sur le pastis et les glaçons, ni sur la cuisine, mais beaucoup d’aliments peuvent être cuits avec un mélange 1/3 eau de mer 2/3 eau douce ; économisant par la même occasion du sel. Avec 440 litres embarqués, on peut donc tenir théoriquement plus d’un mois. En pratique, au bout de quinze jours ou trois semaines, on est préoccupé par ce problème qui oriente les escales et ajoute une contrainte à celles de la météo. Le dessalinisateur donne donc à la fois de la liberté et du confort, permettant de se doucher plus abondamment ou fréquemment, de s’offrir des shampoings plus souvent, de faire de petites lessives, éventuellement de rincer de temps à autres les sièges du cockpit ou coussins salés. J’espère trouver le modèle adapté cet hiver.

7) Le complément, cette année, de panneaux solaires déplaçables (2x45w), l’isolation soignée du frigo principal (fonctionnement du groupe compris entre 17 et 28% du temps selon la température ambiante), la neutralisation du sondeur numérique et la généralisation des LED, y compris pour les feux de navigation, a permis de nets progrès dans l’autonomie en électricité. Mais il suffit d’une journée grise et sans vent pour faire baisser exagérément le niveau de charge des batteries. Le groupe électrogène de secours reste donc indispensable, mais son installation dans le compartiment moteur rend sa mise en oeuvre très simple, rapide et silencieuse. Il permet de plus de réchauffer le ballon d’eau chaude sans attendre que le moteur principal (utilisé seulement pour la propulsion) soit mis en route.

8) L’accès Internet a fait un gros progrès cette année. Grâce à une offre combinée ADSL fixe et mobile de SFR j’avais pu obtenir l’hiver dernier une clé USB 3G+ permettant le haut débit à bord dans la plupart des cas, au mouillage et à proximité des côtes. En France le forfait mensuel ADSL fixe comprend la transmission 3G mobile de 50 Mo de données, et 250 Mo pour 10 € de plus. Malheureusement cela coûte beaucoup plus cher à l'étranger car les opérateurs se paient grassement sur le « roaming » : 10 € par jour pour 50 Mo. C’est presque du racket, mais techniquement cela marche très bien, la plupart du temps en 3G (3,8 Mbits/sec), parfois en 2G (250 kbits/sec), même dans les petites îles. Cela permet de consulter la météo dans d’excellentes conditions (voir ce remarquable site italien gratuit, http://www.lamma.rete.toscana.it/ww3/index.html ), de lire la presse, et bien sûr la messagerie avec pièces jointes. Cette solution, certes un peu chère sauf si l’on reste en France, permet de s’affranchir des cybercafés, et de la recherche de plus en plus problématique de bornes WiFi non protégées.

9) Le développement des mouillages organisés (26,50 € à Port Cros !) pose le problème de la prise d’une bouée depuis le pont d’un bateau dont l’étrave est à plus de 1,40 m au-dessus de l’eau. L’usage d’un passe amarre au bout d’une gaffe s’impose, plutôt qu’un crochet automatique, pas toujours évident à larguer et incapable de passer sur certains anneaux de bouées très épais. J’ai opté pour le modèle vendu par le réseau Uship en plastique noir, très simple et large, facile à utiliser par un équipier même peu expérimenté. Pour 14,90 €, soit 4 à 5 fois moins que les modèles en inox, le compromis est excellent. On trouve le même chez COMPASS pour encore moins cher.

10) L’annexe en PVC Plastimo P265IK, âgée de cinq ans, était quasiment en bout de course la saison dernière : bonne tenue de la pression mais surface des boudins collantes et sales, obligeant à rester debout dedans (pas toujours facile). Avant de la remplacer, j’ai cherché des solutions professionnelles de revêtement permettant de la faire durer quelques saisons de plus. Sans succès. Je me suis donc résolu à faire un essai trivial. Après avoir gratté au couteau les parties les plus sales afin d’éliminer les décompositions collantes, j’ai appliqué bêtement au pistolet une couche mince de peinture glycérophtalique blanche. Le résultat a été étonnant : une annexe quasiment neuve en apparence, et plus aucun collage. On peut débarquer avec en pantalon blanc en s’asseyant sur les boudins sans crainte ! Je me disais que cela ne durerait pas longtemps et que la peinture allait attaquer le PVC, dégradant son étanchéité. Rien de tout cela, et pendant les presque cinq mois d’usage intensif cette saison, ses services n’ont eu aucune défaillance. Seul son aspect extérieur s’est légèrement détérioré à mesure que la fine couche de peinture s’usait (modérément). A la limite, ce n’est même pas un inconvénient, car les vols d’annexe devenant de plus en plus fréquents, moins on fait envie, mieux cela vaut ! Elle reprendra du service en 2009 après une nouvelle couche de peinture passée au pistolet en moins d’une heure.

samedi 19 janvier 2008

Bilan Dartag 2007 (première saison)

- Distance totale parcourue pendant ces quatre mois : 2187 milles

- Nombre d’heures de moteur : 105,1 heures. Gasoil consommé : 268 litres (plein complet au départ et au retour) - Soit une consommation moyenne de 2,55 litres à l’heure et un ratio de plus de 20 milles parcourus par heure de moteur. Sur une saison complète en méditerranée ce n’est pas mauvais, et signifie que le bateau est bien un voilier dont le mode de propulsion principal est le vent.

- Plus grande vitesse de vent enregistrée (en moyenne sur 10 secondes) : 51.8 noeuds au mouillage à St Florent.

- Plus grande vitesse atteinte à la voile (en moyenne sur 6 secondes) : 9.2 noeuds le 27 juillet au large de Porquerolles par force 6-7.

Le moteur est un Volvo D2-40 avec saildrive. L’option 55cv, proposée par Bavaria, ne me semble pas avoir d’intérêt. En effet, avec le 40 cv, à 2000 tr/mn, la vitesse de croisière par vent nul et mer calme est de 6,4 noeuds avec 2,55 l/h, ce qui est un excellent compromis. Nous n’utilisons le moteur que pour les manoeuvres de mouillage ou d’appareillage, lorsque nous ne pouvons pas faire autrement. Il nous arrive fréquemment de mouiller à la voile depuis que le frein du guindeau, bien débridé, permet de laisser tomber la pioche à la volée. Lorsque la brise mollit, nous ne recourrons pas à la risée Volvo avant que la vitesse ne descende durablement à moins de 2 noeuds et nous l’arrêtons lorsque le vent réel Dartag 2007 17/18 remonte à plus de 6 ou 7 noeuds. L’installation d’une hélice à mise en drapeau améliorera encore les performances à la voile et fera disparaître le bruit du saildrive, hélice débrayée. Même si la consommation, à 6,4 noeuds en route par vent nul, augmentera inévitablement d’environ 5% avec une telle hélice, le bilan restera très positif.

Pour la première fois, nous n’avons pas à bord de spinnaker. Nous avons largement utilisé le génois tangonné qui ne donne pas les mêmes satisfactions, mais permet d’exploiter quand même des brises portantes faibles. Toutefois, l’achat d’un spi est envisagé : la question de savoir si ce sera un spi traditionnel ou un asymétrique, n’est pas tranchée. Je ne reviens pas sur les voiles standards d’origine qui sont exécrables, même pas dignes d’un bateau de location défraichi et bas de gamme. Le fournisseur le reconnaît avec cynisme, sans proposer de solution réaliste, et il ferait mieux de baisser ses prix en livrant le bateau sans voiles à ceux de ses clients qui sont des marins.

Le comportement à la mer du Bavaria 42 Cruiser est un régal. La stabilité de route, l’inertie dans la mer, la douceur des mouvements sont appréciables et il ne tape pratiquement jamais, même dans des mers hachées courantes en méditerranée. Le giro-pilote est extrêmement efficace et n’est pratiquement jamais pris en défaut. La vitesse de 7 noeuds est atteinte très facilement dès que le vent atteint 12-14 noeuds et on peut faire de longues traites à 8 noeuds de moyenne avec 20 noeuds de vent ou plus. Même s’il n’est pas une « bête de près », le compromis cap-vitesse permet de remonter au vent avec une VMG de 4 à 4,5 noeuds dès 10-12 noeuds de vent réel, et près de 5 noeuds avec 15-20 noeuds de vent (vive l’option quille en plomb et grand tirant d’eau). La réduction de voilure avec les deux enrouleurs est une manoeuvre simple qui peut être effectuée en charge avec peu d’efforts grâce aux winchs bien adaptés, pratiquement sans faseyement, tant pour le génois que pour la GV, en deux minutes. On a ainsi pratiquement toujours « la toile du temps ». Evidemment cela ne peut pas concurrencer une belle GV Full Batten à trois ris automatiques, mais c’est mieux que je ne le pensais et, avec la future GV bien adaptée et bien fabriquée, le compromis sera excellent. Je craignais un peu les virements de bords avec un génois de plus de 50 m2. Si la synchronisation barreur-embraqueur est bonne, ou même en solitaire avec le virement de bord automatique sous pilote, on peut pratiquement border le génois à la main se contentant de fignoler le réglage avec quelques tours de manivelle des gros winchs self tailing.

Ajoutons que le confort au mouillage est excellent, le louvoyage sur l’ancre dans les rafales et le roulis lorsqu’il y a un peu de houle étant très modérés. De plus, la forme de la jupe ne génère que très peu de clapotis sous la voute, lorsque la mer ou des sillages arrivent de l’arrière.

L’électronique est un ensemble complet Raymarine avec GPS, radar et lecteur de cartes couleur au standard Navionics. C’est une nouveauté pour moi, très pratique, et une seule cartouche CF permet d’avoir toute la cartographie détaillée de la Méditerranée, y compris la mer Noire, le canal de Suez et le nord de la mer Rouge. Cela ne rend toutefois pas les mêmes services que les cartes papiers, notamment lorsqu’on veut avoir une vue d’ensemble, car tous les détails disparaissent progressivement à mesure que l’on agrandi le champ. Lorsque la taille affichée à l’écran dépasse 24 milles, il n’y a plus que les contours des côtes, et jamais aucun détail ni relief terrestre.

Le radar 2kw/24 milles est une merveille aux possibilités immenses. Un vrai plus en matière de sérénité, très confortable en navigation de nuit, et consommant réellement moins de un ampère, l’écran étant de toute façon allumé pour les autres usages.

Par contre, le sondeur numérique DSM associé à l’ensemble est un gadget très cher, sans intérêt, et qui consomme presque 2 Ampères à lui tout seul, sans pouvoir être arrêté. Le sondeur de série, fourni avec le Tridata, retrouvera sa place pour la prochaine saison.

Les deux frigos sont un luxe bien agréable car la conservation des boissons fraiches, légumes, laitage, viandes et poissons est largement dimensionnée. Et l’on peut faire tinter les glaçons dans le pastis presque sans limite car la production est de 48 glaçons toutes les 6 heures.

Les deux cabinets de toilettes, avec chacun leur douche, permettent de ne pas se gêner, encore un luxe appréciable. J’avais un peu regretté que les six hublots de coque soient fixes.

Expérience faite, la ventilation est suffisante, et au moins on ne risque pas d’appareiller en oubliant de les fermer.

La contrepartie de tout cet équipement électrique est une consommation d’environ 100 Ah par jour au mouillage et au moins 200 Ah à la mer. C’est beaucoup, et même ingérable en cas de longue traversée. La production « douce » actuelle (2 panneaux solaires de 85w et une éolienne AirX marine) est insuffisante, sauf par vent relatif supérieur à 15 noeuds. Il faudra donc faire des choix déchirants sur le confort et les écrans, ou accepter de faire tourner un groupe électrogène plusieurs heures par jour en traversée.

Enfin, un dernier chapitre consacré aux suppléments de confort pour la croisière, à savoir la capote, le bimini, les cagnards et le portique. Ces équipements ont été conçus et réalisés à la lumière des enseignements tirés de mes 20 dernières années de navigation en méditerranée. La protection contre le soleil est aussi importante que contre le vent, la pluie, les embruns, ou même la rosée nocturne.

Le cahier des charges, établi avec James (« Cariad Voiles » à Perpignan) était schématiquement le suivant :

- Pour être esthétique la capote ne doit pas être trop haute, d’autant plus qu’il faut pouvoir voir par-dessus lorsqu’on est à la barre, et que sa contribution au fardage doit être la plus réduite possible. Passer dans la descente en baissant légèrement la tête n’est pas un problème, mais la largeur doit permettre de manoeuvrer les winches de rouf aisément.

- Le bimini doit recouvrir légèrement la capote vers l’avant et s’approcher le plus près possible des pataras. Passer au-delà vers l’arrière pose de nombreux problèmes. Pour protéger la jupe et les sièges de barreur du soleil, il est préférable d’installer une extension arrière facilement amovible. Le bimini doit aussi permettre de naviguer à la voile sans le replier, si nécessaire, et de barrer debout en regardant par-dessus la capote. Enfin il doit être très rigide, ce qui impose une triangulation sérieuse de l’arceau arrière fixe et un système de sangles solides vers l’avant pour que sa tension soit suffisante.

- Le portique doit assurer de nombreuses fonctions. Il porte les panneaux solaires, l’éolienne et les antennes Navtex et GPS. Il permet de remonter l’annexe avec son moteur, grâce à deux palans, à deux brins pour l’avant et à quatre brins pour l’arrière. Le feu blanc arrière étant masqué par l’annexe relevée, doit être déplacé en haut du portique où il est parfaitement visible. Le portique sert aussi de point d’amarrage à l’extension arrière du bimini (voir photo page 4) et de support aux lampes solaires qui éclairent la jupe. Enfin les câbles électriques des antennes, feux et des énergies douces cheminent dans les tubes.

Techniquement, les tubes inox utilisés pour la capote et le bimini sont tous en diamètre 25 mm. Pour le portique, le diamètre 33 mm a été jugé préférable pour les deux arceaux mais les entretoises sont en 25 mm. De toute façon sa rigidité ne peut pas être assurée par le diamètre du tube, à moins de choisir un échantillonnage incompatible avec le poids et l’esthétique. Il est donc triangulé par deux jambes de force en diamètre 25 mm reprises sur les pieds des balcons AR de chaque côté du passage dans la jupe. L’arceau AV travaillant essentiellement en traction est boulonné (boulon de 12 mm) à travers le tableau arrière avec une contreplaque interne en inox de 80x80 mm. L’arceau AR travaillant en compression est appuyé sur le tableau arrière sur deux larges rondelles soudées, fixées chacune par trois boulons de 5 mm. Les câbles traversent le tableau arrière, percé dans l’axe du tube, et sont donc invisibles et protégés. Ce compromis, mis à l’épreuve pendant cette première saison en usage intensif, et sans avoir l’impression de « serrer les fesses » lors des nombreux coups de vents subis, donne satisfaction. La rigidité est remarquable et rien ne bouge, même dans les pires rafales, lorsque l’éolienne n’en peut plus de hurler, ou dans les coups de tangage, avec l’annexe solidement arrimée dans le portique.

Les toiles en dacron sont gris perle, couleur choisie pour ne pas être trop salissante sans capter exagérément le rayonnement solaire.

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