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jeudi 18 avril 2013

Reconditionnement

Première visite à Port Leucate cette année après un hiver long, froid, pluvieux et venteux. Comme lors de chaque début de nouvelle saison, on se demande comment Dartag a supporté cette absence prolongée. Et bien parfaitement, l'intérieur est bien sec et est resté propre, les batteries sont chargées à bloc, même s'il a gelé les circuits d'eau douce sont intacts, le pont est parfaitement rincé et rien n'a bougé malgré les tempêtes musclées, et ce n'est pas rien ici. Ce voyage est aussi l'occasion de rapporter à bord une partie des équipements mis à l'abri ou débarqués pour les réviser.

Canigou

Le thermomètre a mini-max a enregistré la température la plus basse à -3°c. Rien de bien grave, et aujourd'hui avec un superbe soleil printanier, enfin, il fait 18° à bord. Le soleil illumine le Canigou encore enneigé, bien visible au delà de l'étang de Leucate.

Premier gros boulot, vider le puits à chaine des cochonneries accumulées et surtout des détritus de la vieille chaine rouillée débarquée à l'automne. Ce n'est pas facile de descendre dans ce trou d'homme pour ramasser tout ça, et il faudra finir au jet d'eau, car ce serait dommage d'embarquer un chaine neuve dans une baille à mouillage dégueulasse.

Etrave dérouillée

Après deux heures d'efforts et avec force huile de coude et acide oxalique, les grandes traces rouges à l'étrave sous les dalots de vidange du puits, et se prolongeant sur plusieurs mètres à la flottaison, ont disparu.

Ensuite, le remontage de la pompe de vidange de la douche avant, après la révision des clapets, a pu être menée à bien dans une position acrobatique. Il est à craindre que la deuxième pompe du même type qui vide la douche arrière nécessite une révision analogue à brève échéance, mais cette fois j'aurai les clapets de rechange à bord.

Puis il fallait s'attaquer à la petite voie d'eau (réglée en fermant la vanne) que nous avions eue à la fin de la saison dernière au niveau de la prise d'eau de mer de l'évier. Et là, quelle découverte ! Elle avait été montée à la livraison du bateau avec des tuyaux d'une taille supérieure à celle des embouts du passe coque et de la pompe. Avant de serrer les colliers il avait fallu bourrer de la pâte à joint autour. Le technicien d'Axemer qui avait fait ce boulot de sagouin, en 2007 à la livraison, aurait mérité d'être pendu haut et court pour une telle imprudence (j'exagère un peu). Ce qui est étonnant c'est que cela ait tenu aussi longtemps sans fuite. Le remplacement des tuyaux par de nouveaux du bon diamètre était indispensable.

Enfin, le changement des anodes du sail-drive et la mesure de la longueur de l'entretoise nécessaire à l'hélice Variprop finirent de remplir la journée avant de reprendre la route, fourbu mais heureux de cette reprise de contact préparatoire à la prochaine saison qui s'annonce longue.

dimanche 07 avril 2013

La roue tourne

Malgré le froid et la pluie, on sent que la saison change, déjà avec l'apparition de l'heure d'été, et aussi avec la durée des jours.

C'est le moment de se remettre au boulot et de préparer le réarmement de Dartag pour une nouvelle saison. La liste est longue mais il y a des priorités. D'abord l'éolienne, dont le fonctionnement n'était pas encore irréprochable l'an dernier.

éolienne ouverte

L'idée est de faire un nouveau et dernier test en réutilisant la carte électronique d'origine. S'il n'est pas concluant, il n'y aura plus qu'à s'en passer définitivement au profit d'autres sources "vertes" plus fiables et performantes. A suivre au début de la prochaine croisière prévue en juin. Il est vrai qu'en Méditerranée les conditions ne sont pas souvent favorables car les vents, souvent faibles ou trop forts, ne compensent pas vraiment la perte de rendement des panneaux solaires du à l'ombre portée de l'éolienne et de son mât. Elle risque donc de ne retrouver sa véritable utilité que sous les alizés ou dans les hautes latitudes venteuses, nuageuses, et lorsque la durée du jour est courte. C'est une autre histoire.

Ensuite la révision annuelle de l'hélice à mise ne drapeau:

hélice refaite à neuf

Le rinçage à l'automne était un minimum. Un bon nettoyage et un graissage complet sous pression lui ont rendu son éclat et ses fonctionnalités du neuf. C'est beau le bronze poli !

Enfin le fidèle petit groupe électrogène de secours Honda 10i, vieux de 12 ans, méritait une cure de jouvence. Mais on dirait qu'il se bonifie avec l'âge. L'huile était à peine noircie, la bougie d'origine presque propre, il n' avait pas de corrosion excessive et il a démarré au quart de tour. Pourvu que cela dure !

Avant la fin avril, nous retournerons à Port Leucate pour une première remise en condition avant le grand carénage de printemps prévu fin mai.

samedi 01 décembre 2012

Au sec pour l'hiver

Pour la fin de désarmement c'est une belle journée calme qu'il fallait choisir et il n'y en a pas eu tant que cela cet automne à Port Leucate.

En effet, il fallait en priorité rentrer le génois pour le mettre à l'abri des coups de vents très forts qui sont si fréquents l'hiver dans cette région. Le moindre incident qui conduirait à son déroulage intempestif serait une catastrophe et pourrait même entrainer la chute du bateau de son ber. Mais le concours d'une équipère, nécessaire pour cette opération, permet aussi de procéder à d'autres petits travaux utiles.

démontage de la chaine rouillée

La chaine du mouillage, presque complètement rouillée crie misère. Elle se bloque régulièrement dans le guindeau et les dégoulinades de jus orange pisseux à la sortie des dalots de vidange du puits à chaine, laissent des traces difficiles à nettoyer sur la coque blanche. Délà retournée en 2009, elle n'aura pas duré longtemps. Tout se perd, ma pauv' dam.

les marques de couleur insérées dans les maillons sont tellement noyées dans la rouille qu'on les voit à peine. On se demande dans ces conditions à quoi elles servent, et si cela vaut le coup de les récupérer avant de jeter la chaine. On essaye, on verra bien s'ils sont récupérables.

Les osselets après nettoyage

Et bien, divine surprise, après quelques heures de trempage dans l'acide ophtalique, suivies d'un coup de brosse, ils sont revenus à neuf. Certes il en manque quelques uns mais il suffira de compléter la collection pour la nouvelle chaine.

C'est aussi l'occasion de rapporter à la maison la pompe de vidange de la douche avant, qui tourne mais n'aspire plus rien, et de terminer la récupération des quelques denrées oubliées à bord.

démontage de la pompe de douche

Cette pompe à membrane JABSCO se démonte facilement. L'ensemble est en parfait état, à l'exception des deux clapets, entrée et sortie, encrassés et dont les supports en inox sont corrodés. Après un nettoyage et grattage soigneux, ils pourront resservir, mais combien de temps ? Le mieux est de chercher ces pièces pour avoir un rechange à bord.

Commence alors une longue prospection sur Internet, mais aucun des shipchandlers classiques ne semblent en mesure de fournir ces clapets seuls. Soit c'est un kit complet avec les membranes et les joints (autour de 60 euros plus port), soit il faut changer toute la pompe (180 euros au minimum).

Après avoir envisagé de s'approvisionner aux USA, c'est finalement un coup de téléphone chez Fox Marine qui débloque la situation. Ils peuvent expédier le jeux de clapets au détail pour moins de 30 €. Marché conclu pour deux jeux de clapets car il y a deux pompes identiques à bord, et affaire réglée.

La liste de bricolages pour cet hiver n'est pas terminée, mais nous reprendrons cela au printemps, car d'autres activités sont prévues dans les mois à venir, en cet hiver du Vendée Globe.

jeudi 08 novembre 2012

bilan de la saison 2012

Encore une saison en Méditerranée occidentale avec quelques améliorations destinée à accroitre l'auronomie, la sécurité ou le confort à bord. Pour l'essentiel on peut citer :

1) Pour la production d'électricité.

La révision de l'éolienne AirX Marine 400 a consisté à changer la carte de régulation électronique interne. Le résultat n'est pas vraiment satisfaisant. Certes, elle peut produire beaucoup d'électricité, jusqu'à 15-20 ampères, dans les meilleurs moments. Mais il faut que le vent soit régulier et fort, à 25 noeuds environ. Au dessus de cette vitesse de vent, elle décroche et se met en état de survie pendant de longues minutes avant de reprendre la production. En dessous, la production décroit très rapidement et à 10 noeuds il ne reste que 2 ou 3 ampères. Globalement, cette éolienne n'a d'intérêt que par temps nuageux (ou la nuit) et lorsque la brise relative reste entre 18 et 25 noeuds. Ces conditions sont extrêment rares en méditerranée, aussi bien en mer qu'au mouillage.

Le nouveau panneau solaire amorphe de 68 watts acheté au printemps n'a pas servi. Ses dimensions ne permettent pas de l'installer sur le pont en avant du mat. Il aurait fallu le monter en travers sur le bimini ou la capote, mais les effets secondaires provoqués par son poids et sa prise au vent rendaient l'expérience déraisonnable. Il est donc retourné dans son carton et sera remplacé l'année prochaine par deux nouveaux panneaux semi-souples à installer sur le roof en complément de ceux qui y sont déjà et branchés en parallèle avec eux.

L'hydrogénérateur mis en service en 2011 a encore parfaitement rempli son rôle, permettant de se passer complètement du groupe électrogène lors des traversées à la voile.

2) pour le lavage du linge.

La petite machine automatique CARAD MD 40 a parfaitement rempli son rôle après quelques tâtonnements pour lui trouver le meilleur emplacement en service (posée sur le caillebotis de la douche AR) et au repos (stockée dans le fond de la cabine AR tribord. Les branchements sont très simples : alimentation d'eau douce chaude sous pression par le flexible de la douche, évacuation en posant la crosse de vidange sur le lavabo, 220v par la prise du cabinet de toilette (réseau du quai dans les marinas, ou groupe électrogène au mouillage). Le cycle complet pour 3 kg de linge dure 45 minutes et consomme environ 35 litres d'eau compensés par la mise en route du désalinisateur au mouillage. Le linge n'étant pas essoré, il faut le tordre à la main avant de l'étendre dans le gréement, mais ce n'est pas vraiment un problème. Les corvées liées à la recherche d'une laverie et aux transports de linge, sale puis propre, dans l'annexe, sont derrière nous !

3) la manivelle de winch électrique

Elle est surtout due à une occasion qui a fait le larron. Je n'envisageais pas de motoriser mes winchs, ne sachant pas trop par laquelle commencer et reculant devant le coût. Alors je me suis dit que je pouvais, pour quelques centaines d'euros, faire un essai en reprenant la Morea quasiment neuve d'un camarade de club qui n'en avait pas l'usage. Et après une saison, je me suis aperçu qu'elle est un vrai agrément, surtout pour deux usages finalement assez fastidieux à la main:

- le déroulage de la GV,

- l'enroulage du génois.

Les suées et essoufflements qu'entrainaient régulièrement ces manoeuvres ont ainsi largement diminué, en même temps que les efforts de longue durée qu'elles nécessitaient.

Concernant les écoutes, la manivelle électrique, même à double sens de rotation, n'est pas assez rapide au début et manque de puissance à la fin. Je préfère donc faire le plus gros de l'embraquage à la main, au besoin en lofant pour faciliter les choses, et terminer par quelques tours à la manivelle manuelle pour les réglages fins en charge. De plus, il n'est pas rare, lors d'un virement de bord, d'arriver à embraquer l'écoute de génois entièrement à la main si la coordination avec le barreur est bonne.

Le déroulage de la GV pourrait être fait à la main, mais c'est parfois un peu dur au début et à la fin; donc l'assistance électrique facilite les choses. L'enroulage complet de la GV, en arrivant au mouillage, est toujours fait à la main, sans winch. Par contre, la réduction de voilure, GV ou génois, peut être grandement facilitée par la manivelle électrique car cela permet de ne pas larguer entièrement l'écoute ou la bordure, et évite ainsi les fasseillements trop forts. Après les réductions, la reprise des écoutes avec la manivelle électrique est un bonne assistance, mais il faut quand même finir avec la manivelle manuelle car les efforts sont souvent trop importants. Je préfère donc lofer, embraquer rapidement à la main, et régler finement avec la manivelle manuelle qui restera ensuite sur son winch, prête pour le prochain réglage.

Un autre usage éventuel de cette manivelle électrique serait le dépannage, suite à une défaillance, du guindeau électrique. Ce n'est pas possible avec le modèle Lewmar que j'ai actuellement, mais ceux qui ont un axe vertical permettent sûrement ce secours. Ce problème me préoccupe un peu, bien que mon guindeau actuel marche très bien, car je me vois mal remonter à la main mon mouillage actuel dans la brise, s'il venait à flancher. J'envisage une solution de dépannage avec une deuxième main de fer montée sur un long bout passant autour d'un winch d'écoute.

La manivelle Morea (blanche) est, je pense, équivalente à la Magicwinch (carbone), présente également dans toutes les revues, dont les caractéristiques sont très proches. Si j'avais eu à choisir entre les deux, c'est plutôt cette dernière que j'aurais prise: peut-être un peu plus puissante, un peu moins encombrante, et un peu plus légère. Mais surtout j'éviterai les manivelles sans fil, plus lourdes car elles portent leur batterie, moins puissantes, et obligeant à une gestion de leur charge si l'on veut s'en servir durablement. Le câble électrique de la Morea, long de 4 mètres, reste au fond du cockpit en mer et ne gène pas vraiment. C'est plutôt l'emplacement de la manivelle au repos entre deux manœuvres qu'il faut trouver. J'envisageais de la rentrer dans la table de cockpit, mais en fait, elle reste la plupart du temps dans le petit coffre à clair-voie situé sous la marche de la descente, posée sur l'écoute de grand voile qui y a sa place habituelle.

4) la navigation.

Un écran GPS avec cartographie marine manquait dans le cockpit, le Raymarine multifonction étant à la table à carte. Un simple Smartphone (Samsung Galaxy SII) avec l'application Navionics pour Android (25 €), règle parfaitement le problème des approches de zones inconnues de nuit ou par mauvaise visibilité sans avoir à faire la navette entre la barre et la table à carte. Confort inouï et amélioration de la sérénité du skipper, si ce n'est de la sécurité.

Enfin j'ajoute un incident sans gravité mais bien gênant, et qui nous a bloqué 8 jours à Cagliari (sud Sardaigne): fuite d'huile et petite voie d'eau par le Saildrive, suite à la destruction des joints spi de l'arbre d'hélice par un énorme plastique enroulé autour. La multiplication de ce genre de pollution, bien visible même au large, est un vrai problème. C'est la troisième fois (dont deux avec dégâts) que cela nous arrive en 4 ans, et dans la marina de Cagliari, au moins trois autres voiliers avaient des avaries plus ou moins sérieuses liées au même problème. Il n'est même pas certain qu'un coupe orin aurait évité les dégats. Alors que faire ? merci aux lecteurs qui auraient des idées.

  • Quelques chiffres relatifs à l'ensemble de cette saison :

- Nombre de milles enregistrés : 2 278 NM.

- Nombre d'escale : 40

- Nombre d'iles visitées : 20, appartenant à quatre pays européens

- Nombre de traversées : 9

- Nombre de nuits en mer : 10

- Nombre d'heure de moteur : 141.5 heures.

- Consommation de gasoil : 365 litres.

-- Concommation horaire du moteur : 2.58 litres à l'heure.

C'est mieux que l'année dernière, mais nous tournions à 2000 tr/mn soit 5.9 noeuds par calme plat et ne remontons jamais le vent au moteur, préférant louvoyer ou attendre qu'il tourne.

-- Ratio voile/moteur : 16.5 milles par heure de moteur.

Mauvais résultat traduisant une quantité de calmes plats anormalement élevée cette année, et la volonté de poursuivre notre programme après huit jours d'arrêt forcé à Cagliari. Nous n'avons pas sorti une seule fois le spi, ayant eu, en dehors des calmes, des brises majoritairement contraires et souvent fortes.

croisière 2012 Dartag

Carte générale de la croisière

jeudi 10 mai 2012

Après un dur hiver

Il a gelé jusqu'à moins douze degré en février 2012 à Port Leucate, au point de faire geler les étangs superficiellement. Inouï ! Mais, contrairement à certains voisins, tout marche à bord, y compris le circuit d'eau douce sous pression qui n'a pas subi de dommage. Au poil coco, un de mes meilleurs hivernages ! Heureusement que j'avais laissé tous les robinets intérieurs ouverts en quittant le bateau à l'automne.

beau temps à Port Leucate

Mais, entre les deux tours de la présidentielle, le beau temps se précise et incite à réarmer le bateau. Hop ! on charge la bagnole de tous les équipements, nécessaires ou non à une belle saison en méditerranée, et on roule vers le chantier.

retouches initiales

Les 400 kilos d'armement chargés à bord et un bon rinçage des miasmes de l'hiver à la Karcher effectué, les travaux peuvent commencer.

Il faut étaler huit kilos d'antifooling rouge en forçant sur les endroits sensibles : flottaison, appendices, partie avant. Trois demi-journées le rouleau à la main, protégé par une combinaison blanche pour épargner les vêtements et chaussures, finalement ce n'est pas la mer à boire ! Finalement le plus emmer.... c'est de coller du papier de masquage qui se casse en refusant de prendre les virages. L'année prochaine j'essaierai d'en trouver un meilleur.

c'est fait

Ainsi, à la prochaine occasion d'un beau temps persistant, la remise à l'eau sera rapide.

lundi 27 février 2012

Et pourtant elle tourne !

Après plusieurs saisons de bons et loyaux services, je commençais à douter de mon éolienne, pourtant réputée, puisque plus de cent mille exemplaires ont été vendues dans le monde sous différentes variantes, marines, terrestres, pour vent forts ou pour brises modérées, etc...

Malgré deux allers et retours au service après-vente d'ENR Boutique qui me l'avait vendue, ma vieille AirX Marine 400 me donnait du fil à retordre cette dernière saison.

nouvelles pales

Un panne intermittente se manifestait par des arrêts précédés d'un "clonc", puis après quelques secondes de rotation lente, elle repartait avec une vitesse et un production normale, jusqu'au "clonc" suivant, et ainsi de suite.

Le malheur, c'est que la fréquence de ces arrêts devenait de plus en plus grande au point de neutraliser presque totalement la production, sans pour autant réduire la trainée induite (négligeable, certes) ni même le bruit (bien maitrisé avec le changement de pales).

De nombreux contacts avec des utilisateurs et vendeurs de cette belle machine m'ont d'abord conduit à vérifier entièrement l'installation à bord et même à faire un essai en la court-circuitant complètement, au moyen d'un câble provisoire, des bornes de sorties à la batterie principale. N'ayant rien détecté de suspect et son comportement étant identique, je commençais à me laisser gagner par le découragement au point de lorgner honteusement sur les modèles concurrents dont certains lui ressemblent de manière troublante.

ressemblance troublante

Avant de sacrifier la bête, il m'est venu à l'idée qu'elle pouvait être atteint d'un Alzheimer précoce, car la mécanique étant impeccable, ce ne pouvait être que le cerveau qui était atteint. Je me suis donc résolu à essayer de changer la carte de régulation électronique interne, pour voir si une telle "greffe" serait couronnée de succès.

cerveau Alzheimer

Les devis de fournisseurs français pour la simple fourniture de cette pièce tournaient autour de 200 à 250 euros hors taxes plus le transport. Cela fait beaucoup pour un essai, d'autant plus que le rapport très succinct de la dernière intervention du service après-vente (facturée 94 euros mais non payée en attente des essais) précisait que la machine était remise à l'état neuf.

Heureusement, le site du fabriquant californien, très complet, fournissait la liste de toutes les pièces détachées pour chaque machine, par numéro de série. J'y ai trouvé facilement les références exactes de la pièce idoine pour la mienne, au prix de 125 US$. Le hic, c'est qu'il n'expédie pas en dehors de l'Amérique du Nord. Il me fallait trouver un correspondant sur place, ou profiter d'un voyage outre atlantique pour la récupérer.

Aussitôt dit, aussitôt fait, et trois semaines plus tard, j'avais le paquet d'environ 200g, parfaitement emballé et intact. Coût total: 139 US$. Presque trois fois moins cher, bingo ! Les documents inclus comprennent des instructions détaillées de huit pages, à usage de l'amateur, pour l'échange de la carte et de tout son environnement, illustrés de photos et de variantes selon les difficultés rencontrées. Jamais je n'avais vu une telle précision dans un mode d'emploi. Même les outils spécifiques nécessaires étaient fournis, y compris les bracelets équipotentiels !

chantier

En démontant l'éolienne, j'ai eu la désagréable démonstration qu'elle n'avait pas été ouverte lors des deux envois au SAV d'ENR Boutique devenu entre temps SOLARWEBSTORE. Heureusement que je n'avais rien payé, mais c'est vraiment nul d'avoir le sentiment d'être pris pour un nigaud.

En effet, le balai de mise à la masse du corps était grippé dans son logement, ne pouvant donc plus assurer sa fonction que de manière intermittente, et de plus en plus rare au fur et à mesure de son usure. La panne venait certainement uniquement de là. Mais j'ai quand même changé la carte par acquit de conscience, gardant l'ancienne en réserve.

nouvelle entretoise

De plus, la position du collecteur du pivot n'étant pas parfaite par rapport aux trois balais, j'ai profité de l'occasion d'avoir démonté entièrement la machine pour intercaler une entretoise en AU4G de 2,4 mm d'épaisseur dans le pivot, permettant de les remettre exactement à la bonne hauteur.

cerveau neuf

Il ne restait plus qu'à refermer l'ensemble et faire quelques essais avec un entrainement souple par perceuse pour s'assurer que tout allait bien. Après cette révision générale, mon AirXMarine sera à nouveau, la saison prochaine,à la place qu'elle naurait jamais du quitter. Vive la greffe de cerveau !

vendredi 17 février 2012

2010 et 2011 Interludes en Méditerranée

2010-2011 – Quatrième et cinquième saisons sur Dartag

Après la magnifique croisière de cinq mois en Grèce lors de la saison 2009, les nouvelles ambitions nées se sont heurtées à quelques petits soucis familiaux ou de santé, tout à fait indépendants, mais il fallait s’en occuper en repoussant à plus tard les projets de chevauchées au long court.

Ainsi les saisons 2010 et 2011 furent consacrées à purger les petites faiblesses constatées à bord, remplacer les équipements ou accessoires défaillants et continuer la préparation du bateau pour une autre croisière de longue durée à venir.

- remplacement des vannes de coque tendant à se gripper

- reprise d’étanchéité des hublots du carré

- découpage des planchers pour accéder aux cales

- renouvellement et mise au point du jeu de voiles (Clipper voiles)

- révision bimini et capote

- nouvelle annexe (Zodiac Fastroller ActiV 285) et moteur hors bord (Suzuki 6cv)

- mise service d’un hydro générateur Aquagen 4

- complément de panneaux solaires (nouveau panneau souple 68w amorphe)

- révision générale Eolienne AirX marine

- remplacement des girouettes et feux de mouillage

- nouvelle jauge à gasoil électrique

- masticage des petits éclats de gelcoat

- installation d’une passerelle pliante en alu

- montage d’une manivelle de winch électrique MODEA

- réparation de la télécommande de pilote Raymarine (4 mois au SAV)

- amélioration de l’installation TV avec pose d’un support orientable

- Révision moteur Volvo 400h

Pour ce qui concerne la navigation, nous nous sommes contentés de petite sorties familiales le long des côtes de Camargue, du Var et de la côte d’Azur ainsi qu’en Corse et Sardaigne. Ce fût aussi l’occasion de naviguer de concert avec Frédéric sur son Tangaroa tout neuf, un magnifique First 27.7, ou avec d’autres voiliers amis. La participation aux Régates Royales en 2010 et une visite au Salon de Cannes en 2011 complètent ce modeste tableau.

Une anecdote survenue en septembre 2010 en Corse su sud, en passant à proximité du phare des Moines par toute petite brise : alors que je venais de remettre ma ligne de traine à l’eau après la sortie du périmètre protégé, un vedette de l’administration du parc venant du fond de l’horizon plein tube, me rattrape et menace de me verbaliser pour pêche illicite ( ?). Finalement, après pas mal de palabres, et probablement en constatant que Dartag est immatriculé à Ajaccio, les préposés renoncent à leur funeste projet, mais pour marquer leur pouvoir, décident de m’arracher ma ligne en passant rageusement dessus jusqu’à ce qu’elle lâche. Bravo, et merci messieurs !

A noter que les quelques traversées effectuées au cours de ces deux saisons l’ont été entièrement à la voile, par brise maniable et favorable, ce qui est rare en méditerranée. Cela implique de choisir les dates de départ et de retour en fonction de la météo, et donc de prendre son temps ou des marges de manœuvre si l’on a des rendez-vous à respecter. Privilège de retraité !

Résumé de ces deux saisons en quelques chiffres :

- milles parcourus : 11072 - 8010 = 3062 NM

- heures de moteur : 394.1 - 318.6 = 75,5 h

- ratio voile : 40,55 milles pour une heure de moteur

- consommation totale de gasoil : 117+113 = 230 litres

- soit une moyenne de : 3,04 litres à l’heure (à surveiller, c’est plus que d’habitude, à moins qu'il n'y ait une erreur quelquepart).

mercredi 13 avril 2011

Révision des 100 000 ?

Après 65 ans de bons et loyaux services, ma machine biologique méritait bien une "révision-graissage-vidange" comme on disait autrefois, surtout avant de s’élancer pour un grand voyage.

Et la première étape consistait à faire un diagnostic complet de son état, sous tous ses aspects. Inspection générale des tuyauteries et pompes, analyses des huiles et humeurs diverses et variées, contrôle des rythmes et pressions, vérifications des circuits électriques et parallélismes, etc....

Et là, deux mauvaises surprises, une menace d'encrassement de quelques durites, et un petit crabe parasite qui commençait à ronger une pièce heureusement accessoire. Tout le reste étant « au top », cela valait le coup de remettre celles-là à niveau, avec des soins appropriés.

Un petit additif soigneusement dosé a permis de juguler l'encrassement avant qu'il ne conduise à des dommages. Pour le petit crabe, l'extraction de la pièce atteinte était la solution inévitable.

Après avoir cherché et trouvé un mécanicien hors pair, il n'y avait plus qu'à prendre rendez-vous chez lui dans son atelier d’une propreté chirurgicale, situé à La Mecque de la mécanique, c’est-à-dire au Mans dans la Sarthe.

juste avant

Une préparation soignée, a permis à cet artiste, entouré d’une équipe de premier plan, de réaliser en deux heures un travail d’orfèvre.

24h après

Après dissipation des vapeurs de peroxyde d’azote, la machine se remit en marche naturellement au ralenti, sous assistance hydraulique, le temps que les gaz accumulés s’échappent.

4ème jour

Au bout de quelques jours, malgré certains grincements, elle reprit son fonctionnement normal, et après une check-list sérieuse, fut autorisée à redémarrer toutes ses fonctions en autonome. Une période de rodage de quelques semaines sera nécessaire avant qu’elle atteigne à nouveau sa puissance nominale, comme avant.

Il faudra bien faire quelques vérifications pendant un an ou deux, et ensuite ciao ! La petite pièce manquante ne devrait pas me faire défaut au cours de cinquante prochaines années. Après on verra bien !

jeudi 24 mars 2011

Annexe de luxe !

Après quelques années, les annexes en PVC se transforment en boudins infâmes et collants dans lesquelles on ne peut même plus s'asseoir sans laisser des traces quasiment indélébiles sur les pantalons. Un expédient commode consiste à appliquer un voile de peinture pour cacher la misère selon le vieux principe marin P+M=P (Peinture plus Merde égalent Propreté). Cela marche, mais il arrive quand même un moment où la patience a ses limites.

Zodiac de dessous

Quitte à changer, autant choisir un modèle adapté aux programmes des futures saisons. Ce sera donc un modèle un peu plus grand, sans être plus lourd, et équipé d’un moteur plus puissant, permettant de profiter des escales de plus en plus fréquentes où le mouillage est loin du village et aussi de visiter des sites situés à distance. Le choix s’est donc porté sur un Zodiac Fastroller 285 Acti-v équipé d’un moteur Suzuki de 6cv.

Prêt à rouler

Mais abandonner une embarcation sur une plage n’est pas toujours possible et présente parfois des risques. L’idée d’une espèce de « train d’atterrissage » rétractable semblait une solution intéressante. Ce genre d’accessoire se trouve chez les shipchandlers avec des écarts de prix pas toujours faciles à comprendre. Le plus simple, en inox, sera donc le mieux.

montage des roues

Pour monter ces roulettes articulées, des compromis sont nécessaires, afin de maintenir la manœuvrabilité du moteur aussi bien lorsqu’elles sont escamotées que lorsqu’elles sont déployées. Une fois les solutions trouvées, il est possible de déplacer l’ensemble moteur plus annexe à terre, même tout seul et sur une longue distance sans effort. Naturellement la navigation ne souffre aucunement d’un poids supplémentaire d’à peine trois kilos. La seule contrainte est d’avoir à démonter les roues lorsqu’on doit ranger l’annexe dégonflée dans son sac. Mais cela ne prend qu’une minute chrono.

jeudi 17 mars 2011

Prises d'eau à la gite

La saison dernière, après de longs bords de près musclés, j’avais trouvé quelques verres d’eau dans la cale. Ce n’était pas la première fois, mais mes recherches sur l’origine de ces entrées d’eau n’avaient abouti que tardivement, en démontant la garniture intérieure des hublots de coques. A la gite, dès que ceux-ci étaient sous la surface, un suintement significatif était visible aussi bien à bâbord qu’a tribord, uniquement dans le carré. Ceux des cabines avant et arrière demeuraient bien secs.

hublot démonté

Profitant d’une belle semaine de beau temps début mars, je me suis lancé dans le démontage de ces deux hublots Lewmar fixes. Incontestablement, leur étanchéité n’était pas bonne, les joints en mousse imprégnées utilisés à la construction par le chantier Bavaria étant posés de manière irrégulière sur une découpe de coque très approximative.

extraction du vieux joint

Après un nettoyage complet intérieur et extérieur, il suffisait de les remonter proprement, au centre de la découpe, après les avoir garnis d’un joint silicone neuf et généreux.

hublot remonté à neuf

La saison 2011 devrait permettre de renaviguer au sec et de stocker des produits dans la cale en toute sécurité.

dimanche 06 juin 2010

Le départ approche.

Les petits travaux de réarmement ont bien avancé pendant cette période de beau temps du début juin. Les affaires commencent à trouver leur place à bord, la ravitaillement est presque terminé, l'antifooling est passé.

prêt pour la mise à l'eau

Encore deux jours de préparation et Dartag retrouvera son élément naturel, prêt pour de nouvelles aventures. Elles seront modestes cette année et nous resterons dans le bassin occidental de la Méditerranée car les soucis familiaux se renouvellent au point de nous dissuader de nous échapper pour de bon. Ce sera pour l'année prochaine, sans doute.

souvenez vous de Crotone.

Il y a un an jour pour jour nous faisions escale à Crotone dans la botte italienne. Une mauvaise escale, non pas pour la ville elle-même, ni pour la météo, mais en raison d'un attaque massive de moustiques particulièrement affamés qui nous ont dévorés toute la nuit, après de vaines tentatives d'en venir à bout avec des journaux, des serviettes, des polochons, que sais-je encore.

Au petit matin, nous étions entièrement boursouflés et eux cuvaient leur festin, la peau du bide bien tendue par les énormes quantités de sang qu'ils nous avaient sucé. Ils étaient posés par dizaine partout sans notre cabine et il ne fallait pas les toucher sous peine de répandre notre sang sur les draps, vaigrages ou rideaux. L'horreur !

L'un d'entre eux s'était imprudemment posé sur le contre-moule de notre salle d'eau, et il paraissait un peu moins imbibé que les autres. C'est celui-là qui allait payer pour tous les autres. D'un revers de main, même pas très rapide, il a compris que sa vie ne tenait qu'à un fil. Et, pour conjurer le sort, et dissuader ses congénères de recommencer à nous attaquer, nous avons laissé sa dépouille là où nous l'avions crucifiée, pendant tout l'été.

Au moment du désarmement, en octobre, elle était toujours là et sa présence nous ayant mis à l'abri pendant plus de quatre mois, nous l'avons laissée, exhibée comme un trophée et un porte bonheur. Maintenant il n'est plus possible de nous en débarasser. elle fait partie de l'histoire de Dartag et pour lui rendre hommage, nous l'avons prise en photo afin de l'immortaliser. C'est chose faite et vous en êtes les témoins.

Crotone

jeudi 03 juin 2010

sacrées vannes !

Les bacs à eaux noires se vidangent par deux grosses vannes quart de tour de 1 1/2 pouce. Déjà la première saison elles étaient un peu dures. Or il faut les manoeuvrer fréquemment si l'on veut utiliser les WC en marins respectueux des mouillages fréquentés.

La deuxième saison, le débocage de début de croisère s'est bien passé, mais lors de la troisième saison Marie ne pouvait plus les manoeuvrer seule. Ce boulot m'était réservé, non pas qu'elle manque de force, mais, même à deux mains, elle n'y arrivait plus.

Tentant ma chance avant le réarmement pour la quatrième saison, j'ai buté sur un échec, au point de tordre les poignées (comme quoi j'ai encore des forces intactes ou presque) sans réussir à faire plus d'un quart de la course normale.

Il fallait les changer !

Mais c'est qu'elles n'entendaient être réformées comme des malpropres (sans jeu de mots) après seulement trois ans d'utilisation. Alors, après une journée de bataille à donf de cale dans la canicule de Port leucate en ce début juin, j'ai pu vaincre leur résistance à grands coups de clé à molette grand modèle et de disqueuse pour celle de babord dont le coude était indémontable sans destruction massive.

Imgp0803_nouvelle_eaux_noires_WC_tribord.jpg

Finalement, deux nouvelles vannes, un nouveau passe coque, une nouvelle durite plus longue permettant la suppression d'un coude, le tout assemblé avec force Sika devraient nous mettre à l'abri de mauvaises surprises pendant quelques saisons, et surtout, le démontage suivant sera moins destructif !

Imgp0804_nouvelle_vanne_eaux_noires_WC_babord.jpg

Curieusement, après un hiver au sec, ces organes sensibles du bord ne dégageaient aucune odeur, et pas une goutte n'est tombée dans les fonds. Bonne surprise, mais c'est quand même un travail que j'aurais préféré éviter. Heureusement j'ai trouvé toutes les pièces utiles sans problème chez Krysber Marine qui héberge Dartag quand nous ne naviguons pas.

Soudure inox, bof !

La rupture du levier du guindeau , déjà bien malmené par des manoeuvres intempestives n'avait pas été vraiment une surprise et ne nous avait pas non plus handicapé car le levier de secours, plus petit, s'était avéré finalement plus pratique

cassé net

Mais cela me restait un peu en travers de la gorge et j'avais le projet de le réparer. Et même de tenter de le faire moi-même. J'ai opté pour une soudure à l'arc avec des baguettes inox plutôt que pour une soudo-brasure, sûrement plus facile à faire sur un tube mince, mais probablement pas inox du tout. Ne disposant que d'un groupe de soudure à l'arc ancien, mal régulé, cela n'a pas été une partie de plaisir. Mais au bout de deux heures, malgré quelques trous, le mieux étant l'ennemi du bien, et après un polissage soigné, je l'ai déclaré bon pour reprendre du service.

Soudure inox Passivée

Effectivement, même si sa forme générale n'a pas vraiment "figure humaine", il est fonctionnel et prêt pour la quatrième saison de Dartag qui va bientôt commencer. Une bonne passivation avec le produit miracle de Wichard me laisse espérer qu'il restera inox, mais..........

Prêt pour le service

samedi 17 avril 2010

des ailes blanches ou grises ?

Depuis la livraison, le problème des voiles de Dartag se pose.

Les vilaines voiles Elvstroëm fournies par le chantier ne valaient pas tripette. Le génois une fois retaillé et équipé de deux ralingues de rattrappage de creux pouvait être utilisé si l'on est pas trop exigeant. Mais la grand voile, dont le creux était sur l'arrière et la chute fasseillait lamentablement avec un bruit de mitrailleuse, n'était aceptable que pour un dépannage en attendant d'avoir mieux.

dartag juillet 2007

Dès la deuxième saison, un nouvelle GV à enrouleur avec lattes verticales avait été commandée. Mais le tissus, de l'Hydranet radial, choisi pour son endurance légendaire, se prête mal à une coupe optimisée avec des grammages différents et le résultat encourageant en 2008, révéla ses faiblesses en 2009. Durement sollicitée en mer Egée, la GV se déforma et fini par se dégrader sur la chute au point de perdre une latte longue et de devoir être remplacée par la GV d'origine, un comble.

Nouvelle GV Juillet 2008

Reprenant tout à zéro, il fallait donc envisager de remplacer ensemble les deux voiles par une garde robe neuve conçue pour un tissus laminé haut de gamme. On pouvait même profiter d'une innovation du fournisseur qui propose désormais de livrer le tissus teinté en gris, très élégant et moins salissant que le blanc traditionnel. C'est ce que proposait Clipper voiles, le voilier de Frontignan dont je suis client depuis de nombreuses années. Et il avançait pour cela des conditions très acceptables, compte tenu de ma déception avec l'hydranet radial.

La prochaine saison, et les suivantes j'espère, seront donc marquées par le déploiement des ailes grises de DARTAG, dès le mois prochain. A suivre avec des photos à la première occasion.

Bilan Dartag 2009 (troisième saison)

Quelques éléments chiffrés et commentaires sur cette croisière de cinq mois:

- distance parcourue: 3532 milles

- nombre total d'heures de moteur: 238 heures soit un ratio de 14,84 milles pour chaque heure de moteur. C'est nettement plus faible que les années précédentes, mais le manque de vent lors de plusieurs longues traversées a contribué à dégrader ce ratio, habituellement situé entre 20 et 30 milles par heure de moteur sur une saison complète.

- consommation totale de gasoil: 609 litres soit une consommation moyenne de 2,56 litres à l'heure. Le moteur n'est utilisé que pour les manœuvres et lorsque le vent est inférieur à 5-7 nœuds. A 2000 t/mn, Il propulse Dartag à 6 nœuds, sur mer belle à calme, avec sa nouvelle hélice à mise en drapeau, qui est donc excellente.

- plus grande vitesse de vent enregistrée: 45 à 55 nœuds en arrivant à Ios (Cyclades) et cela a duré plus de 12 heures, pendant lesquelles nous sommes restés au mouillage dans le sud de l'ile, à Ormos Manganari, grand espace, mais bien abrité du meltem et de la mer associée.

- plus grande vitesse atteinte à la voile: 12,0 nœuds le 8 septembre par 30-35 nœuds de vent portant entre Athènes et Hydra dans le golfe de Saronique.

- plus longues étapes parcourues: Port Leucate-Carlo Forte, 330 milles en 60 heures (dont 34 au moteur), et Zachintos-Lipari 318 milles en 56 heures (dont 29 au moteur).

- nombre total de nuits en mer: 14

- nombre d'escales: 91 dont seulement 9 dans des ports payants. La plupart sont gratuits et nous avons beaucoup profité des mouillages abrités très nombreux.

- durée des escales: de quelques heures à 7 jours, et 8 jours à Athènes (marina Kalamaki, 33 euros par jour, de loin la plus chère que nous ayons fréquentée, pas très accueillante ni agréable mais pratique pour visiter Athènes ou rejoindre l'aéroport)

- Contrées atteintes: Sardaigne, Tunisie, Malte, Sicile, Calabre, Grèce (Iles Ioniennes, canal de Corinthe, Péloponnèse, Cyclades)

- nombre d'iles visitées: 32

- nombre d'excursions en scooter de location dans les iles: 6, et en voiture de location : 2, à Milos et dans le Péloponnèse.

- matériel perdu ou endommagé: un pare-battage dégonflé et crevé et une chaussette de pare-battage déchirée et perdue. Deux amarres endommagées par le ragage sur des bittes en mauvais état, méritant une ou deux épissures de réparation. Le levier du frein de guindeau cassé à la jonction entre le manche et le six pans. Heureusement que nous avions un levier de secours, plus petit, mais qui s'est avéré finalement plus pratique. Le premier fera l'objet d'une réparation-modification propre cet hiver.

- pannes ou avaries constatées: le balcon avant légèrement tordu en notre absence et redressé en faisant levier avec la passerelle. Un winch partiellement grippé, démonté, révisé et graissé sans intervention extérieure, à l'escale suivante. Une latte longue de la GV perdue lors d'un long bord de près (65 milles) avec une brise forte et changeante: cela a obligé à renvoyer l'ancienne et vilaine GV d'origine, par impossibilité de trouver une latte de remplacement. Le joint spi du saildrive endommagé causant une légère fuite d'huile, à remplacer pendant l'hiver. Un joint torique de nable de pont cassé. Environ 12 rapalas perdus.

- Palmarès de pêche: 4 bonites, 2 maquereaux, 1 bogue, 1 daurade coryphène, 1 thon germon de 12-14 kilos. C'est beaucoup moins que les années précédentes, mais nous n'avons rien pris en mer Egée et les brises trop fortes ou trop faibles ne favorisent pas la pêche. Nous avons eu de nombreuses touches très fortes qui ont conduit à la casse et la perte du matériel, particulièrement lorsque la vitesse à la voile est élevée. Nous avons aussi pris une mouette qui a fini par casser la ligne avant que nous n'ayons pu la décrocher.

- Un grand point de satisfaction: la jupette en caoutchouc qui ferme l'espace autour du saildrive a parfaitement résisté, et je ne suis pas peu fier de l'avoir collée de manière à ce qu'elle résiste. Ce que les professionnels avaient tenté sans succès avec les deux précédentes qui ont été déchirées, pour la première au bout d'un mois, la deuxième au bout de deux semaines. Je suis donc dispensé du bonnet d'âne que j'avais pris le risque de porter à mon tour.

- et un satisfécit pour le desalinisateur Powersurvivor 160E installé au printemps. Ce desalinisateur est ultra simple à installer et à utiliser, et il fait finalement moins de bruit que tous les autres (c'est mon troisième). Pour la fiabilité, je n'ai pas beaucoup de recul, mais je n'ai détecté aucune fuite, faiblesse ou même source d'inquiétude pendant ces cinq premiers mois d'utilisation. Quand on a appuyé sur le bouton de mise en marche, on l'oublie ! C’est tout dire. Ce n'était pas le cas du Livol (excellent mais fragile) ou du HP UC (peu performant, énergivore et très bruyant) que j'ai eus précédemment. Après cinq mois d'exploitation en croisière en méditerranée j'ai mesuré des consommations électriques imperturbables oscillant de 20 à 25 A en 12 v selon le cycle de fonctionnement de la pompe. La production d'eau douce varie de 24.4 à 25.7 l/h. L’influence de la salinité ou de la température de l’eau est négligeable, dans les eaux que nous avons visitées. Cette machine suffit lorsque l'on est deux à bord et que l'on ne fréquente pas les ports. Pour un équipage plus nombreux, ce serait dans doute un peu juste: à quatre, il devrait tourner en moyenne deux ou trois heures par jour, c'est-à-dire cinq à six heures tous les deux jours. Cela commence à devenir une contrainte.

- En matière de communications, les espoirs que nous avions avant le départ ont été déçus. La clé 3G+ de SFR, prétendument débloquée, n’a jamais marché avec d’autres cartes SIM que la carte d’origine. On peut même dire que cette manip de déblocage, fournie par SFR aurait pu s’avérer désastreuse, car le logiciel interne ne reconnaissait plus sa propre carte. Il a fallu déployer des trésors de patience pour la rendre à nouveau capable de se connecter sur un réseau local en « roaming » à 17,90 € par jour (jusqu’à 50 Mo). Arrêtez le massacre ! Heureusement dans l’intervalle, nous avions pu compter sur le modem 3G du téléphone Nokia N95, débloqué parfaitement, mais encore plus cher, car facturé au Ko. Comme en Tunisie et en Grèce il n’y a pas de réseau 3G, l’usage d’internet se résume aux mails légers. Il n’est pas envisageable de surfer, tout juste peut-on prendre une météo simple. Acheter une carte SIM locale, aussi bien en version Data que Voix, relève du parcours du combattant et nous avons fini par y renoncer. Bilan : au total plus de 1100 € de factures avec les forfaits français, et environ 75 € d’achats de carte SIM locales quasiment inutiles, sauf à Malte, et tout cela sans être un malade de la connexion (au maximum deux fois par semaine) et en utilisant chaque fois que possible les bornes WiFi gratuites. Pratiquement le double du budget gasoil de cette croisière ! On ne nous y reprendra pas ! Mais il n’est pas exclu que nous fournissions un dossier complet de cette véritable arnaque à une autorité européenne ou française susceptible de s’y intéresser. Quand on pense qu’aux USA et Canada, ce problème est résolu à l’échelle d’un continent, on se prend à rêver.



A propos du parcours effectué

parcours complet



Finalement il y a eu assez peu de variantes par rapport au projet initial. Nous avons visité moins d'iles et fait plus d'escales longues que prévu, car il fallait parfois attendre plusieurs jours que le vent redevienne maniable, et que nous arrivions à l'avance aux points de rendez-vous prévus avec nos invités, pour être sûrs de les accueillir à leur descente du ferry, indépendamment des aléas météo.

mercredi 07 avril 2010

Réparer les amarres ?

Contrairement à l'habitude, nous avions beaucoup utilisé nos amarres lors de notre croisière Grèce 2009. En effet les ports sont souvent gratuits et accueillants.

Mais comme ils ne sont pas toujours parfaitement abrités ni de la houle, ni du meltem, les amarres travaillent dur sur des bittes souvent rouillées et bien râpeuses. Même les rares "marinas" que nous avons fréquentées laissent un peu à désirer sur ce plan. On a beau prendre des précautions pour réduire les frottements (garniture, tours morts) et éviter de passer les amarres en double sur ces puissants abrasifs pour ne pas les user par le milieu, il n'en demeure pas moins qu'elles souffrent et présentent par endroits des chignons échevelés indignes d'un voilier qui se respecte.

Voir en annexe une courte vidéo filmée dans le port de Siros ou nous sommes restés cinq jours. Avec un tel plan d'eau même l'usage de la passerelle pour débarquer ou embarquer pose un problème, d'où la présence de l'annexe qui est utilisée ici comme transbordeur.

Nous sommes donc rentrés avec des travaux de matelotage à faire pour leur restituer leur caractéristiques mécaniques de traction sans trop réduire leur souplesse et leur "lovabilité".

Les extrémités trop endommagées ont été sacrifiées et coupées. Elles seront donc un peu moins longues en 2010, mais il y avait du "rab". Par contre lorsque certains torons étaient trop endommagés en pleine longueur, la solution consistait à pratiquer une épissure longue, pour éviter d'avoir une surépaisseur qui ne passerait plus dans les chaumards ou serait difficile à tourner sur les taquets.

Cela consiste à couper les trois torons à des longueurs décalées de 30 ou 40 centimètres de manière symétrique sur les deux bouts A et B à assembler, puis à insérer chaque toron du bout A à la place de son vis-à-vis du bout B jusqu'à ce que ce soit son tour d'être épissé. Ainsi on obtient une surépaisseur faible (33% au lieu de 100%) sur un longueur trois fois plus longue, au point que l'épissure est à peine visible et possède la même résistance qu'une épissure classique.

Le schéma suivant explique le montage

epissure longue

Evidemment on perd un peu de longueur, mais cela sauve une amarre qui peut reprendre du service après cette ablation du tronçon malade ( plus précisément une chignonectomie axiale) suivie d'une auto greffe sans nécessité d'un traitement antirejet.

Un conseil avisé

A la fin de notre beau périple en Grèce, l'été dernier, une défaillance de la jauge à mazout se manifestait par des indications peu fiables et une instabilité de l'aiguille.

L'inspection de tous les contacts et leur nettoyage n'avaient rien donné, permettant de croire que le problème venait du plongeur dans le réservoir. Le démontage et rinçage au gasoil de cette pièce s'avéra infructueux également. Il ne s'agissait pas d'une priorité, donc le diagnostic et la réparation pouvait attendre l'hiver, sachant que le temps de fonctionnement du moteur, lorsque l'on connait la consommation de manière précise, est presqu'encore plus sûr que la jauge, pour savoir où on en est.

Tête de jauge gasoil

L'exposé du problème aux différents spécialistes rencontrés ou sollicités entre novembre et janvier, se terminait invariablement par la même réponse évasive conseillant de venir à l'atelier avec le bateau pour un échange (?), certain avançant aussi que ce problème était classique au point que, sur les bateaux neufs arrivant d'Allemagne, le chantier prenait la précaution d' échanger cette pièce par une autre d'origine automobile (gloups ?) plus fiable et moins chère (60 euros contre 140 pour la pièce d'origine) avant même la livraison.

Evidemment cela n'était pas très satisfaisant. Comment Bavaria, connaissant cette faiblesse, pouvait-il continuer à livrer une telle "daube" sur tous ses bateaux à voile et à moteur sans réagir ?

Je me suis donc résolu à consulter par téléphone un Shipchandler de la Rochelle connu pour son expérience des voiliers Bavaria. Après description rapide du problème, il m'a demandé si j'avais procédé au calibrage de la jauge. Hélas non, je ne savais même pas que c'était possible. Du coup, il m'a proposé de m'envoyer par email le document décrivant la procédure à suivre, publiée par le fabriquant. Naturellement j'ai accepté et ces deux pages en anglais illustrées de photos étaient en ma possession une heure après, gratuitement.

A mon passage suivant à Port Leucate, j'ai appliqué cette procédure en 10 minutes, après avoir fabriqué un petit outil destiné à maintenir le contact du câble de contrôle sur la borne d'étalonage préalablement débarassée de sa protection, et le tour était joué : plus d'oscillation, une indication fiable et vraisemblable, dès la mise sous tension.

Merci Ushimata, et peste soit des "professionnels" méditerranéens dont la réputation de compétence et même la conscience professionnelle ne sont pas sortie grandies de ce mini test. Mais je n'ai peut-être pas cherché suffisamment, il doit bien y en avoir aussi des bons !

vendredi 20 novembre 2009

petit "clac" ?

Le petit "clac" entendu lors de l'appareillage de Korfos le 23 juillet, (voir le billet "Meltem, moi non plus") n'était pas tout à fait anodin, bien qu'aucun symptôme de défaillance ne soit perceptible. Lors de l'escale suivante, l'élimination en plongée des morceaux de polypropylène qui étaient restés accrochés dans le sail-drive, semblait avoir réglé le problème.

le coupable

Mais ce petit bout de pêcheur, qui s'était pris dans l'hélice au ralenti juste après le démouillage, y est resté partiellement jusqu'à la fin de la croisière, coincé à l'intérieur de l'anode de l'embase.

sail drive démonté

Lors de la mise à terre à Port Leucate, une petite fuite d'huile sur l'embase du sail-drive a attiré mon attention. Une fois l'hélice et l'anode démontées cet horrible détritus caché dans l'intérieur de l'anode contre le roulement, présent depuis presque trois mois et quasiment vitrifié, est apparu et a pu être extrait. Il n'entravait en rien les mouvements de l'hélice, parfaitement libre, mais après démontage des joints, des roulements, de l'entretoise et de l'arbre, toutes ces belles pièces étaient marquées au point de devoir les changer.

arbre limé

entretoise fatiguée

C'est incroyable qu'un simple bout de filin puisse user et même usiner des pièces mécaniques en inox sans entraver leur mouvement ! Bilan, un arbre d'hélice, une entretoise, deux roulements, deux joints spi à remplacer, le tout pour près de 1000 € quand même.

joints spi bousillés

Moralité: attention à ces putains de bouts de pêcheurs qui traînent autour de leurs petites bouées car ils flottent !

dimanche 10 mai 2009

Carénage de printemps

Après l'hiver, le printemps ! Il n'est pas encore très encourageant mais les "entrées maritimes" sur le golfe du Lyon ne sont pas trop dissuasives.

Alors, on attaque les travaux préalables à la remise à l'eau. Il n'est que temps, si on veut partir aux environ du 15 mai. Encore une voiture bourrée "d'affaires indispensables" pour quatre à cinq mois de vie à bord, et on commence par le grattage des résidus de peinture de la saison dernière permettant d'éliminer aussi les dernières berniques et anatiffes qui avaient résisté à la Karcher lors de la mise à terre il y a six mois.

Le plus éprouvant c'est finalement de coller le papier de masquage en respectant la vraie ligne de flottaison: en effet, sous la voute arrière très inclinée, si on se contente de garder la largeur de l'adhésif comme repère par rapport à la ceinture de coque, le résultat n'est pas bien joli, et un marin consciencieux ne se permettrait pas cette simplification grossière !

prêt pour la peinture

Lors des pauses indispensables, on taille la bavette avec les autres équipages qui préparent la saison et bricolent aussi à bord, dans le chantier; un avant goût des rencontres que l'on fait facilement en croisière et l'occasion d'échanger un Pastis, un café ou un schnaps, entre les pots de peinture ou les postes à souder.

Après trois jours à ce rythme d'enfer, les deux couches et demie sont passées.

prêt à retourner dans son élément

Vient alors la phase la plus impressionnante, quand l'araignée géante vient se saisir de sa proie et commence à rouler majestueusement pour la transporter dans son élément.

c'est pour très bientôt

Enfin, après une lente descente, et une dernière série de contrôles, l'araignée lâche sa proie qui se met à ronronner. Ah le bruit discret de la mise en route du moteur, au chômage technique depuis plus de six mois ! On gagne aussitôt le poste de réarmement pour la croisière, désormais très proche. C'est sûrement la saison qui le veut, mais Port Leucate, en cette deuxième semaine de mai est une ruche active et bruyante.

et voilà, Dartag flotte !

Après demain l'équipage sera au complet, et, en attendant une bonne fenêtre météo pour le départ, nous complèteront l'avitaillement et vérifieront tous les équipements afin d'être opérationnels pour un voyage aux sources de notre civilisation.

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